(Por Jorge Hernández)* En este momento me interesa reflexionar sobre dos conceptos: la elasticidad precio de la demanda y, vinculado con ella, la segmentación de mercados. Esto permite analizar la dinámica de una frecuente intervención pública sobre un mercado regulado, el del transporte urbano de pasajeros.

Ha sido casi una constante desde el año 2005 que la fijación del valor del boleto del transporte urbano de pasajeros en Río Cuarto (Córdoba) vaya siguiendo una trayectoria que genera un impacto negativo creciente en sectores de ingresos medios-bajos de la población, en lo inmediato cuando se incrementa más que proporcionalmente el valor del abono que el del boleto “común” y, en un plazo más largo, porque esta acción no genera incentivos para generar cambios tecnológicos que reduzcan el costo del servicio.

Así, comienza a percibirse la existencia de dos segmentos diferenciales de usuarios de transporte urbano: uno, los frecuentes, que utilizan sistemas prepagos -los abonos- y le aportan a la empresa el valor del pasaje más la renta financiera derivadas del pago anticipado; y el otro, usuarios circunstanciales que pagan el valor del boleto en el acto del uso.

Lejos quedan en el tiempo masivas marchas contra los abusos de la empresa de transporte público, como ésta del 2016

El primer segmento, a falta de datos concretos y fehacientes, se supone está integrado por personas que, con capacidad de pago del transporte urbano -con diferentes impactos económicos relativos-, probablemente tengan pocas posibilidades de usar un medio alternativo. Esto es, son usuarios “cautivos” del sistema público de transporte colectivo que están dispuestos/“condenados” a pagar el precio fijado, por enfrentarse a lo que los economistas definimos como demanda inelástica, o sea tiene tienen una elasticidad precio de la demanda inferior a la unidad o, un poco más claro, el incremento de los precios genera una reducción de la demanda en menor proporción, por lo que el aumento de los precios le reporta a la empresa un ingreso total mayor.

El segmento de los usuarios ocasionales tiene, probablemente, un conjunto de alternativas al uso de colectivo -auto privado o público de alquiler-, que hacen que -si el precio del pasaje se eleva- dejen de usarlo y recurran a las alternativas disponibles, definiendo una demanda mucho más elástica que el segmento anterior. Esto es, el aumento del precio del transporte colectivo puede generar una reducción de los usuarios en mayor proporción, reduciendo los ingresos totales de la empresa prestataria.

En el corto plazo, es clara la razón por la que la empresa pide aumentos proporcionalmente mayores para el segmento que inducirá menores pérdidas de pasajeros y mantiene o incrementa los beneficios financieros de la venta anticipada, o sea el que le garantiza un incremento de ingresos totales, sin exponerse a la competencia en el mercado de viajes urbanos.

El Concejo aprueba el nuevo aumento, en una sesión que fue realizada antes del horario acordado

Hoy, el Concejo Deliberante de Río Cuarto aprobó un incremento del 19% hasta julio, que en estos días hará que el boleto pagado con tarjeta pase de $11,68 a $13,50 (una suba del 15,58%), y llegará a los $14 a mitad de año. En tanto, en efectivo, el valor del viaje saltará de los $ 15 a $ 16 en lo inmediato (lo que implica un aumento del 6,25%), y alcanzará los $18 en el segundo semestre.

Así, la suba es significativamente superior para el abono que para el boleto “común”, en una acción que cargará el costo de la mejora de ingresos de la empresa a los sectores cautivos que, salvo mayor información, puede intuirse medios-bajos.

Esta decisión, que en el mediano plazo iguala los incrementos de ambos segmentos, mejora acciones previas que han ido estrechando la diferencia entre el costo de uso del transporte público en ambos segmentos.

Los efectos redistributivos inmediatos derivados del aumento mayor del costo de viaje pagado con abono, al garantizar que la política de precios regulados produce un incremento de los ingresos totales, reduce los incentivos de la empresa a introducir innovaciones que reduzcan los costos del servicio y, con ello, puedan reducirse los precios del sistema público del transporte colectivo.

Estas regulaciones y las que fijan el precio de un servicio público más una tasa de ganancia, tan deseadas por las empresas prestatarias y tan frecuentes en las tres gestiones anteriores, son estrategias que no estimulan la innovación en la prestación de servicios, factor clave de la reducción de costos y, con ello de precios, constituyendo intervenciones ineficientes e inequitativas.

Por Jorge Hernández *Master en Economía Aplicada, por la Universidad Autónoma de Barcelona (España). Licenciado en Economía por la Universidad Nacional de Río Cuarto (Córdoba).

Así fue aprobado el aumento del boleto urbano el año pasado

http://indiepolitik.blogspot.com.ar/2018/03/cuando-toda-una-poblacion-esta-presa-de.html