Cierre en cadena: dos autopartistas bajan la persiana y otra queda al borde tras el final de la Amarok

La Amarok cambia. Los proveedores desaparecen

El cierre de autopartistas ya dejó de ser una amenaza abstracta para convertirse en una realidad concreta alrededor de la nueva Volkswagen Amarok. Kromberg & Schubert e Irauto confirmaron su salida de Argentina, mientras Pelzer System atraviesa una situación crítica.

El origen inmediato del problema está en el reemplazo de la Amarok actual, fabricada desde 2010 en General Pacheco, por una nueva generación que comenzará a producirse en la misma planta durante 2027. Volkswagen anunció una inversión de US$580 millones para el proyecto.

La inversión garantiza la continuidad de la producción en Pacheco, pero el cambio de modelo modifica profundamente la red de proveedores. Según fuentes gremiales y empresarias citadas por Infobae, de los aproximadamente 60 proveedores locales vinculados con la Amarok actual quedarían solamente 16 en el nuevo proyecto.

Kromberg & Schubert: llegó por la Amarok y se va con la Amarok

Kromberg & Schubert es quizá el caso más contundente. La empresa alemana llegó a Argentina en septiembre de 2009 específicamente para abastecer el proyecto Amarok y se convirtió en proveedora exclusiva de Volkswagen para la camioneta.

Su planta está ubicada en el Parque Industrial de Pilar y emplea a más de 200 trabajadores. La empresa comunicó que cerrará sus operaciones hacia fin de 2026.

La compañía fabrica sistemas eléctricos y mazos de cables para vehículos. Es decir, no se trata de una empresa que simplemente perdió un contrato entre muchos: su instalación argentina estuvo directamente ligada al programa industrial de Volkswagen.

La paradoja es difícil de ignorar. Quince años después de instalarse para fabricar componentes nacionales para la Amarok, la empresa queda fuera del nuevo esquema y prepara su salida del país.

Irauto también baja la persiana

El segundo cierre confirmado es el de Irauto, filial argentina del grupo español Antolin.

La empresa nació en 1997 como una sociedad conjunta entre Antolin y un socio local y en 2018 pasó a ser controlada completamente por el grupo español. Tiene una planta en Benavídez dedicada a fabricar techos interiores para automóviles y emplea alrededor de 80 personas.

Irauto tampoco fue seleccionada para participar del nuevo proyecto Amarok y decidió abandonar sus operaciones argentinas.

En el sector circulan versiones acerca de un posible traspaso de parte de sus líneas de producción a Trefelt, otra autopartista que trabaja para Volkswagen. Esa posibilidad, sin embargo, aparece como una versión sectorial y no como una operación confirmada.

Pelzer: de 100 trabajadores a apenas 13

El tercer caso tiene otra dimensión, pero resulta igualmente revelador.

Pelzer System, integrante del grupo internacional Adler Pelzer, se instaló en el Parque Industrial de Pilar en 2009 para fabricar insonorizantes y alfombras para la Amarok. El proyecto llegó a generar alrededor de 100 puestos de trabajo.

Actualmente quedan apenas 13 trabajadores.

La empresa no fue seleccionada para abastecer a la nueva Amarok y su situación se agravó porque también fabricaba para el Volkswagen Taos, cuya producción nacional ya terminó. Según fuentes cercanas a la firma citadas por Infobae, entre febrero y marzo los trabajadores conocieron que Pelzer había quedado afuera del nuevo proyecto.

La planta llegó a permanecer dos meses sin trabajar. Posteriormente apareció un negocio con Stellantis, aunque las fuentes consultadas señalaron que se trata de una producción demasiado pequeña para compensar la pérdida de los contratos anteriores.

De 60 proveedores a 16

El dato que mejor resume la transformación de la cadena es el número de proveedores.

La Amarok actual llegó a contar con unos 60 proveedores locales. Para la nueva generación, según información difundida por medios especializados a partir de fuentes del sector, quedarían 16.

La nueva camioneta se desarrolló mediante una alianza entre Volkswagen y la china SAIC. El proyecto contempla la utilización de una plataforma compartida con la pick up Maxus T90 y la adquisición de un kit de piezas a la compañía china, según la información publicada por Infobae.

Aquí aparece una diferencia importante entre las fuentes. Volkswagen sostiene que el nuevo modelo tendrá al menos un 50% de componentes regionales y que una parte importante de los proveedores que ya trabajaban con la compañía continuará vinculada al proyecto.

Por otra parte, fuentes sectoriales citadas por Infobae explican que las reglas de origen del Mercosur permiten un nivel considerable de componentes extrarregionales. Según ese análisis, el esquema podría reducir significativamente la participación efectiva de piezas producidas dentro del bloque.

La diferencia entre ambos planteos resulta central para entender la discusión: una cosa es mantener una proporción regional sobre el valor del vehículo y otra es conservar la cantidad de empresas argentinas que participan de su fabricación.

Una crisis que excede a Volkswagen

El cierre de Kromberg & Schubert e Irauto no ocurre en un vacío.

La Asociación de Fábricas de Autocomponentes (AFAC) informó, según datos citados por medios que analizaron el sector, que desde abril de 2009 unas 63 empresas autopartistas cerraron sus actividades o cancelaron proyectos relevantes en Argentina. De ese total, 11 corresponden al período comprendido entre 2024 y septiembre de 2026.

El escenario también alcanza a empresas que no necesariamente cerrarán, pero que perderán parte del negocio. Motherson, Caimari y Albano Cozzuol aparecen entre las firmas afectadas por el cambio del proyecto Amarok. En algunos casos, mantienen otros clientes o conservaron parte de los contratos con Volkswagen.

La situación plantea una discusión industrial que excede a una camioneta determinada: qué proporción de una producción realizada en Argentina queda efectivamente en empresas argentinas y qué parte depende de componentes importados.

La inversión que convive con los cierres

Volkswagen anunció US$580 millones de inversión para producir la nueva Amarok en General Pacheco desde 2027. La compañía presentó el proyecto como parte de su estrategia para Sudamérica y confirmó que la nueva generación será producida en Argentina.

Pero mientras Pacheco se prepara para una nueva etapa, en Pilar y Benavídez la noticia es otra.

Una empresa que llegó al país para producir la Amarok prepara su cierre. Otra que también dependía del programa abandona Argentina. Y una tercera intenta sostenerse con 13 trabajadores después de haber llegado a emplear a un centenar.

La nueva Amarok puede mantener encendida la línea de producción de Volkswagen. El interrogante industrial es qué ocurrirá con el tejido de empresas que durante años hizo posible que esa camioneta no fuera solamente ensamblada en Argentina, sino también abastecida por una extensa cadena de proveedores locales.

Fuentes

Donato, N. (2026, 23 de septiembre). Crisis autopartista: dos empresas cierran tras el fin de la producción nacional de una camioneta y hay más firmas complicadas. Infobae.

Pilar de Todos. (2026, 23 de septiembre). Kromberg & Schubert cierra en Pilar y se pierden más de 200 empleos.

Sexta. (2026, 23 de septiembre). Dos autopartistas cierran por el fin de la producción de la Amarok en el país.

Volkswagen Argentina. (2025, 3 de abril). Volkswagen invertirá US$580 millones para producir una nueva pickup en la Argentina.