(Por SABRINA ROTH)  Desde principios de enero comenzaron los aumentos en Autopistas del Sol (AUSO) y el Grupo Concesionario del Oeste (GCO). Bajo el rótulo “renegociación” se prorrogaron las concesiones por 12 años. El acuerdo fue redactado por los propios abogados de las contratistas, según revelan funcionarios del área. La trama detrás del mega negocio, con un papel central para Mauricio Macri, accionista de AUSO hasta 2017 y con una venta sospechada de fraudulenta. El Grupo Benetton, uno de los principales beneficiarios, ve peligrar sus concesiones en Italia por la caída del puente en Génova que causó decenas de muertos y viene a maximizar ganancias a la Argentina para compensar.

El nuevo cuadro tarifario para los accesos a la Capital Federal fue aprobado en noviembre de 2018, junto con la renegociación de las contrataciones con las concesionarias Autopistas del Sol (AUSO) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO). Ambas empresas tienen como principal accionista al grupo español Abertis, que en julio del año pasado, apenas días después de aprobarse la prórroga de las concesiones por 12 años, vendió parte de su paquete accionario a la empresa Atlantia, del Grupo Benetton.

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Si se analiza la redeterminación de tarifas de Autopistas del Sol desde la asunción de Cambiemos, se pueden advertir incrementos de entre el 200 y 270%, además de un cambio de franjas horarias “pico” que siempre perjudica a los usuarios. El costo del peaje en el ramal Tigre, por poner un ejemplo, era de $15 pesos en horario normal y de $17 en hora pico en 2015. A partir del último incremento, el costo pasó a ser de $45 en la hora llamada “Valle” –equivalente a la “normal”- para las estaciones Debenedetti y Márquez y de $53 en las otras estaciones del ramal Tigre -que en 2015 compartían el mismo cuadro tarifario— mientras que en hora pico o congestión pasó a ser de $60 y $65 respectivamente en los diferentes tramos.

Por otra parte, si se observan las franjas horarias, en 2015 sólo existían hora normal y pico. Pero además se consideraba de 7 a 10 hora pico en sentido a capital y de 17 a 20 en sentido provincia. En 2017 se introdujeron otras franjas horarias: hora valle, promoción y congestión, además de la pico. Sin embargo seguía considerándose por la mañana el tráfico en sentido capital y por la tarde en sentido provincia. En 2018 se comenzó a cobrar hora pico y hora congestión por la mañana y por la tarde en ambos sentidos, lo que implicó otro incremento, aunque de forma encubierta. La diferencia entre las horas pico y congestión están relacionadas con los descuentos por la utilización del PASE, que en 2019 también se redujeron.

Cambios tarifarios en la Panamericana

El 2 de junio de 2017, la entonces diputada nacional por el GEN, Margarita Stolbizer, presentó una denuncia contra el Presidente Mauricio Macri por los presuntos delitos de negociaciones incompatibles con la función pública y enriquecimiento ilícito. En mayo de ese año, después de autorizar un incremento de entre el 100 y el 120% en el costo de los peajes de Autopistas del Sol, Sideco Americana, empresa del grupo de la familia presidencial, vendió su participación en el concesionario a Natal Inversiones. Las acciones de la empresa se habían incrementado un 69% después del aumento autorizado ese mismo año por el Ministerio de Transporte y crecieron un 397% desde la asunción de Cambiemos en diciembre de 2015 al momento de la venta. La causa recayó en el juzgado federal a cargo de Daniel Rafecas. Sin embargo el fiscal Guillermo Marijuan pidió el archivo de la causa con el argumento que no había ningún delito para investigar. Al no haber querellante, el juez no tuvo más alternativa que archivarla.

El Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) —disuelto el 11 de enero de 2018–, según reveló el periodista Alejandro Bercovich en BAE Negocios en febrero de 2017, elevó un estudio técnico a la Auditoría General de la Nación (AGN) en el que daba cuenta que las subas en los peajes de ese año, de entre el 60 y el 100 %, era completamente infundado desde el punto de vista económico.

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En esa nota, Bercovich señaló: “El expediente 8719 de la OCCOVI, que resume en 27 páginas 50 informes redactados por la interventora de AUSO, Laura Andino, asegura que AUSO cubría con creces sus costos operativos antes del incremento de los peajes y que su margen bruto de ganancia promedio (un EBITDA del 58,2%) figura entre los más altos del país. También denuncia que las pérdidas netas que declaró durante las dos décadas de concesión se originaron en maniobras como la contratación de contratistas controlados por sus mismos accionistas, con probables sobreprecios y sin licitación, y a intereses que abonó AUSO a prestamistas no identificados que la interventora también intuye vinculados a sus dueños. Las cifras en danza son más impactantes que las del Correo. En 19 años de concesión, según el informe, AUSO facturó u$s 1.747,6 millones y registró una pérdida de u$s 89 millones, pese a que la tarifa se fue actualizando a la par o por encima de la inflación desde 2007 y hoy casi duplica en dólares la de 2001. Por alquiler de zonas de servicio sumó otros u$s 112 millones. En las obras de expansión de los ramales bajo su concesión, sin embargo, apenas invirtió de forma directa u$s 266 millones”.

Ricardo Lasca, Coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV), en diálogo con Nuestras Voces aseguró: “los accesos a la Capital están recontra pagados y amortizados. Debería dejar de pagarse este falso peaje que actúa en realidad como un impuesto al tránsito y que se traslada a los costos de todos los precios de la economía. Es decir que este falso peaje lo paga toda la sociedad en su conjunto porque cuando uno compra un producto está incluido el peaje como costo. Las concesiones vienen del año 1994 y ahora encima las prorrogaron 12 años más con compensaciones. Ahora para los jubilados, para los docentes, para los trabajadores no hay ningún tipo de compensación de nada”, reclamó. Pero además, señaló, “las tarifas que se están cobrando son ilegales porque no existen fundamentos técnicos serios desde el punto de vista de la ingeniería del transporte relacionados con el costo/beneficio del usuario tal como marcan las leyes vigentes. Los aumentos son abusivos, inapropiados y no se condicen con ningún índice lógico”.

Por ejemplo, para la Categoría 2 en hora pico, mientras que en Autopistas del Sol, en la Autopista Buenos Aires – La Plata y en la Riccheri el costo por kilómetro oscila entre $1,19 y 1,32, en la Autopista del Oeste es de $2,36. ·”Si uno hace 53 kilómetros a Lujan paga dos veces, es decir paga 130 pesos y no 65, y en Panamericana que son más kilómetros, paga casi la mitad”, señaló Lasca.

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Por otra parte, y en relación a la venta del 7% accionario de Sideco Americana, algunos sospechan que podría tratarse de una venta fraudulenta. Fuentes de Vialidad Nacional señalaron que la firma Natal Inversiones no acreditaba conocimiento técnico en el rubro, condición para ser adjudicataria. “Era una empresa que se dedicaba a la producción agropecuaria, pero no tenía nada que ver con la construcción vial. Por ese motivo se debieron modificar los pliegos para admitir accionistas que solamente tuvieran que acreditar la capacidad económica financiera”, indicaron.

Pocos días después de aprobarse el acuerdo de renegociación integral de los contratos, la empresa Atlantia, del Grupo Benetton, ingresó como principal accionaria en Abertis. La transacción se concretó en octubre de 2018. Según el periodista Xavier Alegret, del portal Economía Digital, el ingreso de la italiana en el negocio de la empresa que controla AUSO y GCO, entre otras concesionarias, podría amortiguar las pérdidas que le podría ocasionar la caída del puente en Génova, que provocó decenas de muertes, y que estaba a su cargo. Como se detalla a continuación, el gobierno de Macri le abrió las puertas a grandes ganancias en la Argentina.

La renegociación de las concesiones

El 7 de diciembre de 2015, apenas unos días antes de la asunción de Macri, el grupo español Abertis, que ingresó como accionista de AUSO y GCO en el año 2006 presentó una demanda ante el CIADI por las supuestas pérdidas que habría ocasionado a las concesionarias la crisis económica financiera de 2001. Con esa supuesta amenaza en ciernes, el gobierno argentino accedió a renegociar los contratos en los que terminó por condonar deudas millonarias de las empresas por incumplimientos contractuales, dolarizó las tarifas sin justificativo, modificó y amplió los cuadros tarifarios y autorizó la ampliación de las franjas horarias, tal como explicamos en esta nota, con el único fin de incrementar la recaudación.

La renegociación con las cláusulas leoninas fue aprobada en julio de 2018 con la excusa de hacer “desistir” a Abertis de la demanda ante el CIADI. Sin embargo, el 27 de marzo de 2017, Argentina había ganado la primer pulseada contra la empresa en el organismo internacional.

El entonces Procurador del Tesoro de la Nación, Carlos Balbín –desplazado por Macri en abril de 2017- presentó ante el organismo lo que se conoce como un planteo de “bifurcación”. Es decir, reclamó al CIADI que analice primero si el organismo tenía competencia o no para atender la demanda de Abertis, independientemente del fondo de la cuestión en tanto la concesionaria no había agotado la “vía interna” ante los tribunales locales de Argentina, requisito insoslayable para recurrir al Tribunal Arbitral Internacional según el Tratado Bilateral de Inversiones entre Reino de España y Argentina, celebrado y aprobado en 1991 y 1992. El CIADI le dio la razón a la Argentina el 27 de marzo de 2017 a través de la Resolución Procesal N 2 sobre la Solicitud de Bifurcación Presentada por la Demandada y se suspendió el procedimiento sobre el fondo para tratar en primer término si correspondía o no la intervención de dicho organismo.

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Pero además, desde la emergencia económica argentina en 2001 -fundamento de la variación del contrato que Abertis alegaba le causaba perjuicio por ruptura de la ecuación económica financiera-, la empresa no había presentado nunca una demanda judicial ante la Justicia Argentina -como Estado Soberano- para, transcurrido el plazo de 18 meses sin resolución, habilitar la instancia ante el CIADI; con lo que los plazos para hacerlo según legislación Argentina estaban prescritos.

El 13 de agosto de 2018, con el acuerdo de renegociación integral ya publicado un mes antes en el Boletín Oficial y con la prórroga de 12 años de la concesión, Abertis desistió del reclamo ante el CIADI.

“Si bien después de la crisis de 2001 se firmaron distintos acuerdos parciales, en 2006 la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicio Públicos (UNIREN) hizo una propuesta de renegociación integral a las empresas, en virtud de la doctrina del esfuerzo compartido en donde las dos partes, ante una situación imprevista, ceden algo. Sin embargo las compañías no aceptaron y siguieron reclamando administrativamente, pero nunca presentaron una demanda ante la justicia. Pero de todas maneras, no es cierto que las empresas perdieron lo que dicen que perdieron o no recuperaron la inversión. De hecho, si continuaron todos estos años con el contrato es porque tan mal no les fue”, señaló una fuente de Vialidad Nacional. La empresa AUSO fue intervenida desde 2009 por severos incumplimientos contractuales y contrataciones sospechadas de irregulares a través de las cuales habrían fugado dinero al exterior. Justamente, de esa intervención surgió el informe que presentó el OCCOVI y que mencionamos anteriormente.

A pesar de las denuncias de maniobras fraudulentas en los balances de las empresas, el gobierno aprobó en 2018 la renegociación integral de las concesiones que fueron prorrogadas hasta el 2030. Quienes siguieron de cerca las reuniones en las que participaron funcionarios de Vialidad Nacional, el Presidente de AUSO y GCO, Andrés Barberis, y otros técnicos, aseguran que el abogado Enrique Veramendi, en representación de Abertis, redactó el contrato en el que agregaron las cláusulas a través de las cuales el Estado garantiza la rentabilidad de las empresas, tanto si se produce un salto de la inflación o si baja el caudal de tránsito.

Ricardo Lasca criticó duramente el acuerdo: “la baja del tránsito se debe al aumento del combustible, al precio de la Verificación Técnica Vehicular, el patentamiento, el costo sideral del peaje, entonces más bien que hay poco tránsito. Pero además en los peajes, a diferencia de otros servicios públicos, las tarifas se fueron incrementando también durante el gobierno anterior, entonces no es que había atraso tarifario. Encima no hay marco regulatorio ni ente regulador”. Pero además, reclamó que no hay audiencias públicas vinculantes, y que en algunos casos se hacen “consultas ciudadanas” que son por escrito y que ni siquiera responden.

Lasca sintetiza la situación de los peajes de la siguiente manera: “muchas promesas, pocas obras, fabulosos negocios y negociados con la obra pública, que solo han beneficiado y siguen beneficiando a la Cámara Argentina de la Construcción, al nefasto Club de Peaje y a los amigos del poder. Todo por encima de la defensa del interés y del bienestar general”.

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AHORA SE ENTIENDE
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— En Orsai (@EnOrsai) 20 de diciembre de 2018